Kierowca zgłasza się z tym samym zestawem objawów: auto straciło moc, spalanie poszło w górę, czasem pojawia się tryb awaryjny. Problem w tym, że dokładnie tak samo zachowuje się silnik z zapchanym filtrem cząstek stałych i silnik z zakoksowanym układem dolotowym. Przyczyna jest inna, naprawa jest inna i koszt jest inny - a objawy niemal identyczne.
Wynika to z tego, że oba problemy uderzają w ten sam parametr: swobodny przepływ powietrza przez silnik. Zapchany DPF ogranicza wylot spalin, zakoksowany dolot ogranicza dopływ powietrza do cylindrów. Efekt dla sterownika jest zbliżony - silnik nie osiąga zakładanego napełnienia, więc ECU obcina moc, żeby chronić jednostkę. Stąd te same symptomy:
Rozstrzygnięcie, który z tych scenariuszy dotyczy Twojego auta, ma realne znaczenie finansowe. Regeneracja lub wymiana filtra cząstek to zupełnie inna robota niż czyszczenie kanałów dolotowych, a wykonanie jednej z nich przy błędnej diagnozie oznacza, że problem wróci po kilku tygodniach. W dalszej części pokazujemy, po czym te dwa przypadki naprawdę da się od siebie odróżnić.
Przy filtrze zapchanym popiołem regeneracja nie pomoże - popiół, w przeciwieństwie do sadzy, nie wypala się i zostaje w filtrze na stałe. W grę wchodzi wtedy czyszczenie na maszynie, regeneracja albo wymiana wkładu. Zanim jednak cokolwiek ruszysz, warto ustalić, dlaczego filtr się zapchał: najczęściej stoi za tym niesprawny zawór EGR, wtryskiwacz przepuszczający paliwo albo przerywane regeneracje przez krótkie trasy. Bez usunięcia przyczyny nowy filtr zapcha się w tym samym tempie. Więcej o naszym podejściu do problemów z filtrem cząstek znajdziesz na stronie usuwanie i regeneracja DPF.
Tu nie ma drogi na skróty - osadu na zaworach dolotowych nie usunie żaden dodatek do paliwa ani preparat w aerozolu. Skuteczna jest jedna metoda: zdjęcie kolektora dolotowego i wyczyszczenie kanałów oraz grzybków zaworów granulatem z łupin orzecha włoskiego pod ciśnieniem, z odsysaniem urobku. Granulat zbija twardy nagar, ale nie rysuje metalu, więc powierzchnia zaworu zostaje nienaruszona i nie brudzi się szybciej niż przed zabiegiem.
Czyszczenie dolotu tą metodą prowadzimy pod marką NagarSTOP - tam znajdziesz cennik, listę obsługiwanych jednostek i możliwość umówienia terminu. Zabieg trwa zwykle od czterech do ośmiu godzin, w zależności od konstrukcji silnika i dostępu do kolektora.
W dieslach z większymi przebiegami to scenariusz częstszy, niż się wydaje - zwykle łączy je wspólna przyczyna, czyli niesprawny lub zapchany zawór EGR, który jednocześnie brudzi dolot i dokłada sadzy do filtra. Wtedy sensowna kolejność to najpierw diagnostyka EGR, potem czyszczenie dolotu, a filtr na końcu. Odwrotna kolejność oznacza, że świeżo zregenerowany DPF od razu dostaje pełne obciążenie z nieusuniętej przyczyny.
Wstępna diagnostyka komputerowa to koszt rzędu kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu złotych i w większości przypadków wystarcza, żeby wskazać kierunek. Odczyt różnicy ciśnień na filtrze, wypełnienia sadzą, korekt paliwowych i przepływu powietrza pod obciążeniem daje na tyle jasny obraz, że nie trzeba niczego rozbierać. Dopiero potwierdzenie stanu dolotu wymaga oględzin endoskopem, ale wykonuje się je wtedy, gdy diagnostyka faktycznie na dolot wskazuje.
W większości przypadków tak. Diagnostyka komputerowa rozdziela oba scenariusze z dużą pewnością, a stan kanałów dolotowych można podejrzeć endoskopem wprowadzonym przez otwór wtryskiwacza lub świecy żarowej - bez demontażu. Zdjęcie kolektora jest konieczne dopiero przy samym czyszczeniu, nie przy stawianiu diagnozy.
Nie. To dwa niezależne układy - filtr cząstek pracuje po stronie wydechu, nagar odkłada się po stronie dolotu. Usunięcie filtra nie usunie ani grama osadu z zaworów dolotowych, a jeśli spadek mocy wynikał z zakoksowania, po zabiegu nic się nie zmieni. Dodatkowo warto pamiętać, że ingerencja w układ oczyszczania spalin w aucie użytkowanym na drogach publicznych wiąże się z konsekwencjami przy badaniu technicznym.
Przy benzynie z bezpośrednim wtryskiem objawy pojawiają się zwykle między 80 a 130 tys. km, przy dieslach z EGR między 120 a 180 tys. km. To wartości orientacyjne - jazda wyłącznie na krótkich dystansach, bez rozgrzania silnika, potrafi skrócić ten czas nawet o połowę. Auto jeżdżące głównie trasą brudzi się zauważalnie wolniej.
Bezpośrednio rzadko, ale ryzyko rośnie z czasem. Osad na grzybku zaworu utrudnia jego domykanie, co prowadzi do spadku kompresji i przypalenia przylgni. Zdarza się też, że twardy fragment nagaru oderwie się i trafi do komory spalania - wtedy może uszkodzić denko tłoka lub gniazdo zaworowe. Im dłużej się zwleka, tym większa szansa, że przy okazji czyszczenia trzeba będzie ruszać głowicę.
Zwykle od czterech do ośmiu godzin, w zależności od konstrukcji silnika i dostępu do kolektora dolotowego. Przy jednostkach, gdzie kolektor jest trudno dostępny, może to zająć cały dzień roboczy. W praktyce auto zostaje u nas na jeden dzień - termin ustalamy wcześniej, żeby nie było przestojów.
